Olyan sokféle kérdés, sok FAA-szabályozást alaposan tanulmányozok, de néhányszor átgondoltam ugyanezt a kérdést.

• A felszerelés ereje és súlya nehéz, így annak érdekében végig nem fog történni sok hackelés nélkül. ( a szolár koncepciójának igazolása vagy hasonló, ellenére)
• A napenergia hatékonysága (teljesítmény és súly) problémát jelent. A szükséges négyzetméternyi nap elég nagy és aránytalan ahhoz, hogy miként fogalmazzuk meg az "RC síkokat". Ezek a járművek valóban napelemekből állnak.
• Az adatok, az irányítás, a nyomon követés és a biztonság biztosítása a világ minden táján sokkal nehezebb, még műholdas segítséggel is.
• A műholdas adatok és az összekapcsolhatóság hardver még mindig nagy, az ilyen típusú feladatokat a nagyobb katonai egységekre bízva.

Szabályozási szempontból

• Az FAA inkább levágná a kezét, mint a BVLOS-mentességet kiadná
• A patchwork problémák nemzetközi szinten nemcsak a repülés, hanem a frekvenciahasználat terén is fennállnak. Az EU rádiófrekvenciája nagyon eltérő. Nemzetközi repüléshez eltart egy ideig, amíg megbizonyosodom arról, hogy törvényes vagyok-e, vagy van-e legális felszerelésem.
• A légtér kitisztítása ezekhez a kísérletekhez komolyan vállalja a költségvetést és a politikát.

Az időjárás óriási gondot jelent a kis vízi járművek számára. A légkör rétegeinek variációi nem viccek. Legyen szó magassági vékony levegőről, szélről, hideg / forró hőmérsékletről, mindezt egy kis vízi jármű nehéz kezelni.

"7-16 kilométeres magasságban a levegő sugáráramokban folyik 25 méter / másodperc vagy 90 kilométer / óra állandó sebességgel halad. " forrás

Az amerikai katonaság egyike azon kevés szervezeteknek, amelyek fejlett programokkal rendelkeznek ilyen típusú használatra. Az USA a katonai UAS-csoportok 2. és 3. szintje „3000 tengeri mérföld (6000 km) sugarú”. Ezek az eszközök 55 font alatti és 2+ tonnás járművekig terjednek.

Annak érdekében, hogy mit ér, ismerek olyan embereket, akik kötődnek egy sikeres kereszt-atlanti RC repülőgép-repüléshez. Az általuk elmondott történetek hangsúlyozzák, milyen nehéz ezt a feladatot elvégezni.

Végül az első számú akadályunk az ilyen típusú (és általában) kiterjesztett UAV repülésnek ugyanaz a probléma, mint telefonokkal és laptopokkal. . Jelenlegi akkumulátortechnikánk 20-30 évvel elmarad az általa működtetett technológiától. Az egyenlet ezen részével foglalkozó fizikai közösség gyakran megpróbálja előre mozgatni a labdát, de az a személy, aki könnyebb és jobb akkumulátort készít, megnyeri az internetet. Más tüzelőanyag-típusok is vannak, például hidrogén, ahol a Bobby Watts MFD3000 hidrogén üzemanyagcellával kapható, érdekes teljesítményt nyújtva jó előrelépést jelent.

Szerintem bárki némi szakértelemmel a mechanikai, az elektromos, a repülési, az üzemanyag- és erőátviteli rendszerek stb. területén megállhat, és további néhány okot adhat arra, hogy ez miért nem elérhető jelenleg.